車聯(lián)網三大瓶頸：主導、技術、模式
在“零事故”、“無擁堵”、“自動駕駛”一連串炫目的關鍵詞背后,頂著“物聯(lián)網首選應用”出現(xiàn)的車聯(lián)網,卻還是一團亂麻。
2010年10月底,一則“車聯(lián)網將被寫入國家科技重大專項,并有巨額資金扶持”的消息,讓車聯(lián)網這一概念在資本市場一炮而紅。與汽車電子和智能交通有關的股票應聲上漲,多支股票一度漲停,車聯(lián)網概念股也隨即誕生。
熱炒下的車聯(lián)網概念迅速走紅,但商業(yè)價值和技術模式卻似霧里看花?！艾F(xiàn)在討論車聯(lián)網的實現(xiàn)為時尚早,”中科院上海微系統(tǒng)與信息技術研究所研究員邢濤對《財經國家周刊》記者指出,“技術、市場、標準、商業(yè)模式等都有欠缺,整個行業(yè)還需要相當長時間的積累醞釀。”
主導缺失
與智能電網、安防等領域相比,車聯(lián)網并不是最成熟、最接近實際應用的物聯(lián)網應用,但憑借其戰(zhàn)略高度和龐大的消費級市場,仍然贏得了強烈的關注。
車聯(lián)網的出現(xiàn),為汽車制造、內容提供和移動通信等領域帶來產業(yè)升級機遇。一方面促使汽車行業(yè)從單純硬件銷售,轉為與服務、內容捆綁的新模式;另一方面,又讓運營商和服務商得以迅速定位高端客戶群體,便于提供產品和服務。此外,國家對新能源汽車“必須具備遠程監(jiān)控能力”的要求,也讓車聯(lián)網橫跨兩大戰(zhàn)略性新興產業(yè)。
所謂車聯(lián)網并無嚴格定義,簡單地說,就是將汽車作為信息網絡中的節(jié)點,通過無線通信等手段實現(xiàn)人、車、路及環(huán)境的協(xié)同交互,實現(xiàn)智能交通。然而,自誕生之日起,車聯(lián)網便始終面臨缺乏統(tǒng)一管理主體的“無人駕駛”局面。
“目前車聯(lián)網最關鍵的問題在于多頭管理?！敝袊锫?lián)網標準聯(lián)合工作組秘書長王立建告訴《財經國家周刊》記者,汽車生產制造歸工信部,牌照管理在公安部,運營則由交通部負責,三大管理部門都是只管一塊,誰來作為主體出面并不明確,圍繞汽車的行業(yè)協(xié)會也不只一兩個。同時,幾個部門又都有各自與車聯(lián)網相關的項目,最后能否融合為一個體系也未可知。
對此,中國汽車工程學會會長張小虞表示,汽車行業(yè)只是一個被服務的對象,不會做整體規(guī)劃的工作?！拔覀円彩莿傉J識車聯(lián)網這個概念,說不太清楚。”
相比三大管理部門,移動運營商、汽車電子企業(yè)、內容提供商、服務提供商對參與車聯(lián)網的興趣更為積極。由于車聯(lián)網產業(yè)鏈較長,參與行業(yè)眾多,對車聯(lián)網“盲人摸象”式的理解比比皆是,其中的利益博弈也在所難免。
“現(xiàn)在基本上都亂了,很多人站在不同的角度上講車聯(lián)網?！苯煌ú靠茖W研究院信息技術研究室主任李海峰向《財經國家周刊》記者解釋說,在智能交通和ITS(智能交通系統(tǒng))框架中,車聯(lián)網應當是車路協(xié)同的含義,是交通信息化發(fā)展到一定階段產生質變后的產物。
技術短板
北京郵電大學副教授孫其博告訴《財經國家周刊》記者,隨著車聯(lián)網概念的誕生,汽車電子也從原來的以機械、安全為主,轉變?yōu)閺娬{系統(tǒng)整合能力,以及車與車、車與環(huán)境之間的協(xié)同交互。
車聯(lián)網要解決各系統(tǒng)間的信息交換和共享問題,同時與司機和乘客實現(xiàn)有效互動。此外,車聯(lián)網通過車身網絡連接,還可以獲取車身中各類傳感器數(shù)據,處理后用于報警或遠程診斷。然而,絕大多數(shù)用于信息采集的高端傳感器,其芯片核心技術并不為中國公司所掌握。
與此同時,通信網絡帶寬瓶頸,也成為車聯(lián)網一個技術難題。李海峰認為,目前的3G網絡帶寬并不能滿足未來對圖像和流媒體的傳輸需求,而4G網絡和DSRC(專用短程通信)的自主網技術等也還沒有完全突破。
