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5G時(shí)代,以智慧供應(yīng)鏈和供應(yīng)鏈金融統(tǒng)領(lǐng)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展

2019-04-24 09:13 億歐
關(guān)鍵詞:5G智慧供應(yīng)鏈

導(dǎo)讀:我國(guó)整體物流市場(chǎng)的勞動(dòng)力紅利也不缺乏。然而,除快遞市場(chǎng)之外,我國(guó)物流業(yè)整體依然呈現(xiàn)高成本和低效率,究其原因,在于行業(yè)集中度極低、市場(chǎng)價(jià)格體系扭曲、產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈博弈性失衡等系統(tǒng)性問(wèn)題。

供應(yīng)鏈金融,智慧物流,供應(yīng)鏈,大數(shù)據(jù),公路貨運(yùn),供應(yīng)鏈金融

圖片來(lái)自“123rf.com.cn”


盡管我國(guó)物流業(yè)降本增效已提出近4年,物流業(yè)也有了長(zhǎng)足的進(jìn)步,但積重難返,特別是倉(cāng)儲(chǔ)成本和物流管理成本不降反升,2018年倉(cāng)儲(chǔ)成本占GDP比重同比增加了0.3%,管理成本占比同比增加了0.1%。

這個(gè)問(wèn)題涉及的因素較多,如土地成本升高,勞動(dòng)力成本高等,但物流業(yè)資源配置優(yōu)化的核心稟賦并未發(fā)揮統(tǒng)領(lǐng)作用才是根本。

狩獵文明時(shí)期,資源配置優(yōu)化的統(tǒng)領(lǐng)稟賦是共識(shí)和信仰;農(nóng)耕文明時(shí)期,資源配置優(yōu)化的統(tǒng)領(lǐng)稟賦是權(quán)力;海洋文明時(shí)期,資本成為統(tǒng)領(lǐng)稟賦;工業(yè)文明時(shí)期,技術(shù)成為統(tǒng)領(lǐng)稟賦;二十世紀(jì)中葉,集裝箱助推全球產(chǎn)業(yè)鏈,跨國(guó)公司再次利用資本稟賦高效協(xié)調(diào)全球資源;網(wǎng)絡(luò)文明則將信息推到了統(tǒng)領(lǐng)稟賦。

近年來(lái),大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的興起及發(fā)展進(jìn)一步顛覆了以往通行近百年資源配置優(yōu)化的傳統(tǒng),數(shù)字技術(shù)開(kāi)始脫穎而出。數(shù)字技術(shù)帶來(lái)的信息完整性和決策支持科學(xué)性與資本積聚性,給資源配置帶來(lái)了超越以往的優(yōu)化能力。

秉承邁克爾·波特“價(jià)值鏈”的“供應(yīng)鏈”定義在1996年應(yīng)運(yùn)而生。誕生于1963年的美國(guó)物流協(xié)會(huì)甚至在2005年直接更名為美國(guó)供應(yīng)鏈專業(yè)管理協(xié)會(huì),并將協(xié)會(huì)獎(jiǎng)?lì)C發(fā)給提出“21世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)不是企業(yè)與企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng),而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)”論斷的牛津大學(xué)教授馬丁·克里斯多夫。

中國(guó)物流業(yè)起步較晚,且受制于條條塊塊的體制機(jī)制約束,物流成本在GDP中的占比一直高于西方發(fā)達(dá)國(guó)家的近兩倍。供應(yīng)鏈管理在中國(guó)的引入和應(yīng)用有效地推動(dòng)了物流業(yè)發(fā)展和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的提高。我國(guó)快遞業(yè)自2014年超過(guò)美國(guó)成為全球第一并保持至今,對(duì)世界快遞增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率超過(guò)50%;2018年,我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量突破500億件,已然成為快遞業(yè)強(qiáng)國(guó)。

中國(guó)民營(yíng)快遞企業(yè)的崛起得益于電商平臺(tái)快速發(fā)展帶動(dòng)的快遞市場(chǎng)擴(kuò)展拉動(dòng),得益于農(nóng)民工進(jìn)城的勞動(dòng)力紅利,得益于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)支付的技術(shù)加持,更得益于順豐等7家快遞企業(yè)上市擁抱的金融支持。

中國(guó)整體物流市場(chǎng)同樣也不小,中國(guó)既是全球第二大經(jīng)濟(jì)體,也是全球第二大消費(fèi)市場(chǎng),更是全球進(jìn)出口貿(mào)易量和進(jìn)出口貿(mào)易額雙第一。從物流數(shù)據(jù)看,中國(guó)有7個(gè)港口位居全球港口吞吐量前10名,有7個(gè)港口位居全球港口集裝箱吞吐量前10名;2018年全國(guó)營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)量達(dá)到506.29億噸,營(yíng)業(yè)性貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到199385.00億噸公里,均為美國(guó)的3-4倍。

我國(guó)整體物流市場(chǎng)的勞動(dòng)力紅利也不缺乏。然而,除快遞市場(chǎng)之外,我國(guó)物流業(yè)整體依然呈現(xiàn)高成本和低效率,究其原因,在于行業(yè)集中度極低、市場(chǎng)價(jià)格體系扭曲、產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈博弈性失衡等系統(tǒng)性問(wèn)題。

首先,物流市場(chǎng)龐大并不意味著物流行業(yè)健壯。中國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)中僅貨車(chē)司機(jī)就有3000萬(wàn)人,載貨汽車(chē)有1500萬(wàn)輛,公路貨運(yùn)企業(yè)高達(dá)750萬(wàn)家,行業(yè)集中度僅為1.2%;而占有貨運(yùn)75%的快運(yùn)企業(yè)營(yíng)收前10名的行業(yè)集中度僅有3%,而美國(guó)前10名的行業(yè)集中度則為78%。

公路貨運(yùn)行業(yè)集中度如此之低的原因主要有三方面:一是適應(yīng)超載超限超低價(jià)格現(xiàn)金交易的“黑經(jīng)濟(jì)”公路貨運(yùn)交易模式并不適用于規(guī)模企業(yè);二是比貨運(yùn)企業(yè)更強(qiáng)勢(shì)的客戶支付賬期過(guò)長(zhǎng),遏制了貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模增長(zhǎng);三是大型公路貨運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)激勵(lì)機(jī)制不足,導(dǎo)致末端崗位權(quán)力尋租,將市場(chǎng)讓渡給小型或個(gè)體民營(yíng)企業(yè)。

其次,以超限超載超低價(jià)格構(gòu)建的價(jià)格扭曲市場(chǎng)體系同樣也連累了大宗鐵路貨運(yùn)。2017年鐵路貨運(yùn)量占比僅有7.8%,盡管有“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整國(guó)家戰(zhàn)略助力,2018年鐵路貨運(yùn)量占比也僅增加到了7.95%。

第三,集裝箱多式聯(lián)運(yùn)更是國(guó)內(nèi)物流業(yè)的短板。盡管多方強(qiáng)調(diào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn),但2018年港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量為450萬(wàn)TEU,在港口集裝箱吞吐量占比依然僅有1.8%,與美國(guó)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)占比高達(dá)49.5%差距過(guò)大。

第四,倉(cāng)儲(chǔ)包括物流園區(qū)則是物流業(yè)發(fā)展中更凸顯出的短板。中國(guó)人均倉(cāng)儲(chǔ)面積僅有美國(guó)的1/6,但倉(cāng)儲(chǔ)閑置率反而超過(guò)美國(guó)40%,而且只有發(fā)達(dá)地區(qū)才存在“一庫(kù)難求”;物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況更不樂(lè)觀,多數(shù)規(guī)模以上物流園區(qū)物流強(qiáng)度和經(jīng)營(yíng)收益遠(yuǎn)低于規(guī)劃預(yù)期,更低于官方統(tǒng)計(jì)數(shù)字。

數(shù)字技術(shù)支持的智慧供應(yīng)鏈和資本支持的供應(yīng)鏈金融,或可從根本上改變物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀,但目前資本市場(chǎng)僅對(duì)輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的無(wú)車(chē)承運(yùn)人和依靠地價(jià)升值的物流地產(chǎn)感興趣。由此,還需要在以下幾個(gè)方面進(jìn)行努力:

首先是促進(jìn)行業(yè)集中度。在政策和資本雙輪驅(qū)動(dòng)下,數(shù)百個(gè)以“車(chē)貨匹配”為模式的無(wú)車(chē)承運(yùn)人獲照運(yùn)行,將過(guò)去多級(jí)掛靠的散兵游勇集腋成裘。當(dāng)然,定位于“車(chē)后市場(chǎng)”的滿幫集團(tuán)目前仍處于燒錢(qián)階段,定位于“尋低稅點(diǎn)”“代開(kāi)發(fā)票”的維天運(yùn)通已有薄利,也有北斗天宇、宏圖物流等構(gòu)建與大客戶“結(jié)盟分利”平臺(tái),但規(guī)?;厔?shì)已顯。同時(shí),移動(dòng)支付平臺(tái)可從根本上擯棄現(xiàn)金交易及伴生“黑經(jīng)濟(jì)”模式,進(jìn)而提高投資信心,也將形成類連鎖模式,促進(jìn)規(guī)模化。

其次是規(guī)范貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng),科學(xué)制定貨車(chē)運(yùn)載標(biāo)準(zhǔn)。這需要各地政府在治理超限超載上持之以恒,更需要利用數(shù)字技術(shù)及其支持的智慧供應(yīng)鏈體系,形成全程溯源監(jiān)控保障和全鏈效率優(yōu)化,規(guī)范價(jià)格市場(chǎng),來(lái)推進(jìn)“宜公則公、宜鐵則鐵”的“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

第三是打造可以“門(mén)到門(mén)”的新一代多式聯(lián)運(yùn)體系,構(gòu)建新型載運(yùn)/轉(zhuǎn)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)盛具,替代流行近80年的傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱和托盤(pán)體系,利用智慧技術(shù)的自組織和自洽系統(tǒng),將難標(biāo)準(zhǔn)化的對(duì)象低成本高效率形成標(biāo)準(zhǔn)化體系,實(shí)現(xiàn)更高效率的分揀體系。

第四是充分發(fā)揮供應(yīng)鏈金融對(duì)傳統(tǒng)物流金融的替代升級(jí)作用。以倉(cāng)單質(zhì)押、合同質(zhì)押為核心服務(wù)資金周轉(zhuǎn)的物流金融因?yàn)楦淖兞素?zé)權(quán)利屬性,而后產(chǎn)生了大規(guī)模貨失貨損等問(wèn)題。供應(yīng)鏈金融則通過(guò)“1+N+S”的封閉可控可管供應(yīng)鏈體系,既完善了責(zé)權(quán)利統(tǒng)一問(wèn)題,又實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈全鏈條的整體風(fēng)控,有效地活化了資本的供應(yīng)鏈協(xié)同效應(yīng)。

5G時(shí)代,本就依賴資源配置優(yōu)化的物流業(yè)發(fā)展可期,但更需要明確智慧供應(yīng)鏈和供應(yīng)鏈金融的統(tǒng)領(lǐng)作用。