智能汽車的核心硬件之一就是芯片，但局限于汽車產(chǎn)品特性、使用要求以及商業(yè)模式的困擾，暫時無法很好的匹配雙方的需求。

北京時間3月26日晚，在疫情位于歐洲逐漸蔓延，對于其各個細(xì)分市場形成巨大沖擊的背景之下，華為正式位于法國巴黎發(fā)布它們2020上半年的全新一代旗艦手機：P40 系列，即P40/P40 Pro/P40 Pro+。而這次發(fā)布會也可視中國手機市場新一輪大戰(zhàn)的開始。

至于華為P40系列最大的產(chǎn)品亮點，除硬件堆砌到頂?shù)臄z像模組之外，莫過于華為自研的新一代芯片麒麟990 5G。不過稍感遺憾的是，這塊芯片早在去年就已在華為Mate 30 Pro上使用，新鮮感略微不足。

同時，相比今年春季小米、OPPO、三星所使用的高通新一代手機芯片驍龍865，麒麟990 5G好似在某些方面相對落后，亦如并未趕上Arm新一代核心A77 ，也未達到新一代圖像處理器Mali-76的算力，并且無法使用新一代的 LPDDR5內(nèi)存。所以僅從上述幾點來看，麒麟990 5G好似“落后一代”。但是前者相比后者，優(yōu)勢仍然集中于人工智能計算和續(xù)航能力方面。

所以相對看來，二者“互有勝負(fù)”。而在手機芯片行業(yè)之中，除麒麟與驍龍系列之外，蘋果自研的手機芯片A系列，實力同樣不容小確。至此，對于手機芯片市場而言，一場競爭愈發(fā)激烈的“亂戰(zhàn)江湖”已然形成。那么將視線拉回至汽車行業(yè)之中，隨著全球各家車企“電動化”轉(zhuǎn)型的節(jié)奏愈發(fā)加速，與手機芯片極度類似的智能車機芯片領(lǐng)域，現(xiàn)狀與未來好似更加充滿“未知”。

并且隨著電動汽車在我們的日常生活之中逐漸被普及，其車機系統(tǒng)的卡頓問題愈發(fā)凸顯，該問題也會引發(fā)部分用戶對于電動汽車好感度一定程度上的下降。至于造成這種卡頓的本質(zhì)，或許還是由于當(dāng)下車輛所匹配的車規(guī)級芯片的“能力”不足。

因此，究竟是什么原因造成了目前車機芯片存在諸多“痛點”？究竟誰來為電動汽車車機系統(tǒng)的卡頓“買單”？未來車機芯片領(lǐng)域又將迎來怎樣的變化與發(fā)展？一個個問題接踵而至。

“落后五年”的難言之隱

首先，在分析車機芯片卡頓原因之前，先用一張匯總圖來顯示當(dāng)下主流電動車型正在使用的具體車機芯片型號及其參數(shù)規(guī)格。從圖中可以看出，驍龍820A已然成為除特斯拉、蔚來外，大多新勢力車企的首選目標(biāo)，也成為行業(yè)之中的主流產(chǎn)品。

那么就已驍龍820A進行舉例，相比十年之前汽車車機芯片的40 nm制程、1.5 GHz 主頻、2G RAM運存，驍龍820A升級到今天的14nm制程、2.1Ghz主頻、8G RAM運存，看似已經(jīng)進步顯著。但是我們必須知曉，這僅僅是與其自身對比來看，而將對標(biāo)對象拉回至手機芯片之中，以目前最新的驍龍865為例，其參數(shù)規(guī)格已達到7 nm 制程、主頻 2.42 GHz、最大可支持16G RAM。所以僅從技術(shù)參數(shù)上來看，車機芯片相比后者整整落后“五年”已久。

而這“五年”，或許就是當(dāng)下無論電動汽車還是傳統(tǒng)燃油車車機系統(tǒng)使用體驗遠(yuǎn)沒有旗艦手機“順滑”的主要原因。那么為何車機芯片不能像手機芯片一般，利用一年為期的快速技術(shù)迭代，解決對應(yīng)用戶日益趨多的功能需求？在這背后或許有著屬于其自身的難言之隱。

首先，“試錯成本過高”成為首要原因。同樣以驍龍820A為例，這款目前最為“先進”的車機芯片上市時間為2016年Q1季度，但真正搭載它的首款車型理想one上市時間則推遲到了2019年Q4季度。而這“失去”的三年之中，選擇搭載它的車企一直都在做的工作，就是驗證這款芯片的穩(wěn)定性與可行性，提高其裝車后與整車的匹配成熟度。

因為智能汽車相比手機的換代周期與單品成本都要高出許多，所以對于車企而言，選擇并使用一款車機芯片必須確保其裝車后的“萬無一失”，因為它們無法承受例如手機行業(yè)中“驍龍810”失敗案例所帶來的影響，也無法實現(xiàn)該案例出現(xiàn)后部分手機廠家的快速糾錯。

此外，假設(shè)一部智能汽車的換車周期為六年，在這段時間之中，車機芯片面對整車OTA后車輛不斷實現(xiàn)的全新功能，對于算力需求的不斷增長，卡頓幾乎已經(jīng)發(fā)展成無法避免的問題。換言之，即使許多車企采用了現(xiàn)階段性能最好的車機芯片，仍然無法滿足產(chǎn)品交付后幾年時間內(nèi)不斷的“算力需求”。這樣的尷尬境地，已然成為它們必須面對的“痛點”。

車企“推新”，車主“買單”？

當(dāng)技術(shù)陷入瓶頸，各家主機廠又必須面對產(chǎn)品推出已久、搭載車機芯片算力慢慢不足導(dǎo)致卡頓的問題，那么現(xiàn)階段“車企推新，車主買單”則成為了解決該“痛點”最好且唯一的方法。

在此背景之下，2020年3月2日，美國新能源車企特斯拉針對信息娛樂系統(tǒng)的車機芯片終于推出了官方升級方案，即將驅(qū)動中控大屏的芯片從英偉達Tegra 3 升級為英特爾Atom A3950，而本次涉及的升級對象為2018年3月之前所生產(chǎn)的Model S與Model X車型，升級價格2,500美金。

同時，據(jù)了解本次升級范圍內(nèi)，涉及的最早一批搭載英偉達Tegra 3的 Model S車型交付于2012年。如果本次車主選擇更新，得到的將是與目前在售Model 3相同的流暢體驗，而不是相對卡頓的老舊車機系統(tǒng)。但是必須承認(rèn)，芯片升級過程中帶來的較高成本與繁瑣的安裝流程不可忽視，且必須由車企與車主共同承擔(dān)。

而就在特斯拉宣布提供車機芯片升級服務(wù)之后，身為國產(chǎn)新勢力品牌的小鵬汽車也宣布，將在今年4月針對小鵬G3再次推出三款新增車型，具體型號分別為460、460i和520i，其中460i和520i車型將搭載小鵬汽車全新智能網(wǎng)聯(lián)硬件和智能生態(tài)系統(tǒng)。

本質(zhì)上相較老款車型的變化，則是其車機芯片正式升級為驍龍820A，升級后運算能力將提升700%，流暢度提升30%，存儲能力提升33%。不過芯片換新隨之而來的代價，則是新款G3的終端售價呈現(xiàn)一定幅度的增長。

不可否認(rèn)，無論是特斯拉針對搭載老款車機芯片的車輛提供直接升級服務(wù)，還是小鵬選擇在年度改款車型上迅速迭代新一代主流車機芯片，無不體現(xiàn)出它們想要解決車機卡頓、用戶使用體驗不佳的“決心”。

但是問題在于，在芯片本質(zhì)無法突破技術(shù)“瓶頸”的背景下，如此“車企推新，車主買單”模式帶來的用車及購車成本的提升，究竟會有多少用戶選擇買單？同時，對于其它國產(chǎn)新勢力及傳統(tǒng)新能源車企而言，在其車型逐步投入市場3-4年之后，車機卡頓的問題的也會變得愈發(fā)突出，所以采用何種方式應(yīng)對車機芯片“換新”，已然成為它們需要考慮的問題。

而就在一月之前，國產(chǎn)特斯拉爆發(fā)減配風(fēng)波的風(fēng)口之下，突然給予我了一個關(guān)于車機芯片換新的新靈感。換言之，也就是車機芯片之后的換新是否能夠采取與特斯拉自動駕駛芯片HW 2.0升級為HW 3.0過程中的“可插拔”設(shè)計，或許這樣的技術(shù)路線也會成為未來各家車企的研發(fā)方向之一。

至于車機芯片的未來，或許不用過多擔(dān)心，因為在其供應(yīng)商方面，除了高通、英特爾、英偉達等傳統(tǒng)巨頭，正在窺探這一利潤與前景逐漸變大的細(xì)分市場之外，亦如華為、地平線、寒武紀(jì)等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也已開始大力布局車機芯片研發(fā)領(lǐng)域。此外，吉利、零跑、奧迪等不同身份的傳統(tǒng)主機廠，對于該行業(yè)同樣也在加大投入。

種種現(xiàn)象均在證明，車機芯片領(lǐng)域的“藍?！本湍壳皝砜匆廊淮嬖凇６?dāng)下出現(xiàn)的種種痛點與技術(shù)瓶頸，仍需各家主機廠與供應(yīng)商共同突破。最終，究竟誰能成為使該細(xì)分市場實現(xiàn)本質(zhì)突破的“主角”，我們?nèi)詫⑹媚恳源?/p>