李開復曾表示，一輛私家車只有4%的時間存在價值，其余96%的時間都是停滯的。共享出行憑借高效的供需匹配，將一輛車的時間存在價值提升到了70%，不僅極大地改善了單車的使用價值，對于城市交通擁堵問題也有明顯的緩解作用，因而備受關注。近兩年來主流車企，高德、美團等掌握流量入口的互聯(lián)網(wǎng)公司，都在爭相踏入智能共享出行賽道，試圖從不斷擴大的共享出行市場分一杯羹。

有人歡喜，亦有人憂，憂的是老牌共享出行公司。面對市場被瓜分的壓力，如何營造護城河，分攤機會成本，對資本市場講出新故事，成為老牌共享出行公司近來的思考。

滴滴“加持”智能共享汽車，曲線“自救”

相隔937天后，滴滴實現(xiàn)了在洪流聯(lián)盟成立之初立下的目標——正式發(fā)布與比亞迪聯(lián)合開發(fā)的新一代為共享而設計的網(wǎng)約車D1。作為四化背景下的“新物種”，滴滴對這輛車寄予了厚望，即通過優(yōu)化出行服務，來改善業(yè)績。

據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自2012 年成立到現(xiàn)在，8年間滴滴已經(jīng)累計虧損了500億元，因此對于滴滴來說，自我造血功能的優(yōu)化迫在眉睫。恰逢當前汽車四化變革漸入深水區(qū)，將共享化與其他變革趨勢充分結合，理所當然成了滴滴的新選擇，于是便有了D1。對于滴滴來說，無論是想講好新故事，還是想要尋求新突破，D1都堪當大任。

比如在降本方面，僅D1搭載比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池一項，就帶來了20%-30%的成本下降。而在同一個平臺的控制下，滴滴也將能更好的控制車輛，在車輛的管理、調(diào)度以及數(shù)據(jù)的采集上都將更加方便。此外，還能實現(xiàn)一些增值服務，例如一些配套廣告的植入等。

不僅如此，在D1身上，滴滴出行創(chuàng)始人程維還有落地自動駕駛的宏大計劃：2025 年D1迭代進化到D3，累計普及100萬輛，并搭載滴滴自研的自動駕駛模塊；2030 年，D1進化為DX車型，去掉帶方向盤的駕駛座艙，實現(xiàn)完全的無人駕駛。在很多人看來，這其實才是滴滴的最終目的，用自動駕駛的未來暢想，給自己以及行業(yè)市場打氣，并推動智能共享出行服務運營商站上產(chǎn)業(yè)鏈頂端。當然，“網(wǎng)約車+新造車”的概念，還足夠讓資本市場有所期待。

如果“跨界造車”成功，那么滴滴作為國內(nèi)大的網(wǎng)約車平臺，有流量，有車，還掌握汽車智能化的核心技術，似乎真的能將其從虧損泥潭中拉出來，率先布局也必將使其在未來智能共享出行中擁有更多的話語權。

但我們在說滴滴“新玩法”時，也不免為其捏把汗，因為這看起來并不容易成功。全球已有多家車企向出行服務商轉型，像吉利的曹操專車、上汽的享道都在積極布局共享出行。在這種情況下，車企真的會甘愿為滴滴“打工”嗎？滴滴的“新玩法”會得到市場“買單”嗎？不確定。但不管怎樣，滴滴已經(jīng)把路鋪開了。

Uber“斷臂求生”，暗藏Plan B？

滴滴的“變”是因為沒有退路，而在大洋彼岸，滴滴的老對手Uber也已經(jīng)開始“斷臂求生”。

幾天前，Uber被傳出有意放棄自動駕駛業(yè)務的消息：Uber正與無人駕駛明星初創(chuàng)公司 Aurora談判，后者想要“小魚吃大魚”，收購Uber旗下自動駕駛部門ATG。

根據(jù)相關人士的消息來看，Uber這一舉動旨在砍掉重資產(chǎn)以提振股價、鞏固業(yè)務?；仡橴ber Q2財報，其訂單總額同比下降 35%，出行業(yè)務營收下降 67%。而在自動駕駛業(yè)務方面，截至到目前，ATG已經(jīng)燒了 25 億美元，幾乎是每年燒 5 億美元。本月月初 Uber 還曾表示，ATG和“其他技術”(如 Uber Elevate)在今年前9個月為公司增加了3.3億美元的凈虧損。此外Uber還在今年5月宣布全球裁員，可見其在盈利方面有著不小的壓力。

如果談判成功，對于被疫情打擊的不輕的Uber來說，將卸下重擔，重回輕資產(chǎn)運營模式的戰(zhàn)略。因為智能共享汽車就是一個鈔票粉碎機，誰也不知道還要往這個黑窟窿里填多少資金及技術。

Uber CEO達拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)拒絕直接對這個報道置評，但表示會從內(nèi)部和外部提供資金及其他幫助?！霸谖磥硪欢螘r間內(nèi)，我們將與其他自動駕駛技術供應商合作?！边_拉·科斯羅薩西表示，Uber可以為那些已經(jīng)投入了數(shù)十億美元開發(fā)自動駕駛出租車的競爭對手提供大量的客戶群，以及有關其乘車業(yè)務產(chǎn)生的盈利路線的寶貴數(shù)據(jù)。

由于結果未定，我們暫時無法獲知Uber自動駕駛部門未來的命運將會向何方，是仍會在智能共享出行中占據(jù)一席之地還是徹底出局？又或者Uber 手上已經(jīng)有了B計劃，將從別的方向繼續(xù)享用智能共享出行帶來的紅利。一切都是未知。但驅動汽車智能共享化的永遠是技術和資本，只要資本依舊看好Uber，相信Uber也不會就此放棄經(jīng)營多年的市場的。

無論是滴滴的“加持”，還是Uber的“減持”，都讓我們看到了智能共享出行市場目前正面臨著巨大的動蕩，而在重重不確定性中，也意味著重重機遇與挑戰(zhàn)。

“這次變革是硬件+軟件+服務+智能的一體化的變革，變革中心有可能是在中國?！背叹S在D1發(fā)布會現(xiàn)場表示。目前，共享智能化正在慢慢地變成整個交通和汽車產(chǎn)業(yè)界的共識，而對于智能共享汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展來說，好故事、好資本，最后都要回歸汽車智能共享化的初心，始于用戶，服務于用戶，才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的永恒旋律。這不僅需要技術的進步，造車企業(yè)的落地，還需要政府政策的扶持，產(chǎn)業(yè)安全體系的完善，基礎配套的建設等，以共同解決智能共享汽車的商業(yè)化落地障礙，謀得更便捷、舒適的出行體驗。