應用

技術

物聯(lián)網(wǎng)世界 >> 物聯(lián)網(wǎng)新聞 >> 物聯(lián)網(wǎng)熱點新聞
企業(yè)注冊個人注冊登錄

從滴滴與Uber的進與退,看汽車智能共享化新未來

2020-11-26 09:14 蓋世汽車網(wǎng)

導讀:對于智能共享汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展來說,好故事、好資本,最后都要回歸汽車智能共享化的初心,始于用戶,服務于用戶,才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的永恒旋律。

李開復曾表示,一輛私家車只有4%的時間存在價值,其余96%的時間都是停滯的。共享出行憑借高效的供需匹配,將一輛車的時間存在價值提升到了70%,不僅極大地改善了單車的使用價值,對于城市交通擁堵問題也有明顯的緩解作用,因而備受關注。近兩年來主流車企,高德、美團等掌握流量入口的互聯(lián)網(wǎng)公司,都在爭相踏入智能共享出行賽道,試圖從不斷擴大的共享出行市場分一杯羹。

有人歡喜,亦有人憂,憂的是老牌共享出行公司。面對市場被瓜分的壓力,如何營造護城河,分攤機會成本,對資本市場講出新故事,成為老牌共享出行公司近來的思考。

滴滴“加持”智能共享汽車,曲線“自救”

相隔937天后,滴滴實現(xiàn)了在洪流聯(lián)盟成立之初立下的目標——正式發(fā)布與比亞迪聯(lián)合開發(fā)的新一代為共享而設計的網(wǎng)約車D1。作為四化背景下的“新物種”,滴滴對這輛車寄予了厚望,即通過優(yōu)化出行服務,來改善業(yè)績。

據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,自2012 年成立到現(xiàn)在,8年間滴滴已經(jīng)累計虧損了500億元,因此對于滴滴來說,自我造血功能的優(yōu)化迫在眉睫。恰逢當前汽車四化變革漸入深水區(qū),將共享化與其他變革趨勢充分結合,理所當然成了滴滴的新選擇,于是便有了D1。對于滴滴來說,無論是想講好新故事,還是想要尋求新突破,D1都堪當大任。

比如在降本方面,僅D1搭載比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池一項,就帶來了20%-30%的成本下降。而在同一個平臺的控制下,滴滴也將能更好的控制車輛,在車輛的管理、調(diào)度以及數(shù)據(jù)的采集上都將更加方便。此外,還能實現(xiàn)一些增值服務,例如一些配套廣告的植入等。

不僅如此,在D1身上,滴滴出行創(chuàng)始人程維還有落地自動駕駛的宏大計劃:2025 年D1迭代進化到D3,累計普及100萬輛,并搭載滴滴自研的自動駕駛模塊;2030 年,D1進化為DX車型,去掉帶方向盤的駕駛座艙,實現(xiàn)完全的無人駕駛。在很多人看來,這其實才是滴滴的最終目的,用自動駕駛的未來暢想,給自己以及行業(yè)市場打氣,并推動智能共享出行服務運營商站上產(chǎn)業(yè)鏈頂端。當然,“網(wǎng)約車+新造車”的概念,還足夠讓資本市場有所期待。

如果“跨界造車”成功,那么滴滴作為國內(nèi)大的網(wǎng)約車平臺,有流量,有車,還掌握汽車智能化的核心技術,似乎真的能將其從虧損泥潭中拉出來,率先布局也必將使其在未來智能共享出行中擁有更多的話語權。

但我們在說滴滴“新玩法”時,也不免為其捏把汗,因為這看起來并不容易成功。全球已有多家車企向出行服務商轉型,像吉利的曹操專車、上汽的享道都在積極布局共享出行。在這種情況下,車企真的會甘愿為滴滴“打工”嗎?滴滴的“新玩法”會得到市場“買單”嗎?不確定。但不管怎樣,滴滴已經(jīng)把路鋪開了。

Uber“斷臂求生”,暗藏Plan B?

滴滴的“變”是因為沒有退路,而在大洋彼岸,滴滴的老對手Uber也已經(jīng)開始“斷臂求生”。

幾天前,Uber被傳出有意放棄自動駕駛業(yè)務的消息:Uber正與無人駕駛明星初創(chuàng)公司 Aurora談判,后者想要“小魚吃大魚”,收購Uber旗下自動駕駛部門ATG。

根據(jù)相關人士的消息來看,Uber這一舉動旨在砍掉重資產(chǎn)以提振股價、鞏固業(yè)務?;仡橴ber Q2財報,其訂單總額同比下降 35%,出行業(yè)務營收下降 67%。而在自動駕駛業(yè)務方面,截至到目前,ATG已經(jīng)燒了 25 億美元,幾乎是每年燒 5 億美元。本月月初 Uber 還曾表示,ATG和“其他技術”(如 Uber Elevate)在今年前9個月為公司增加了3.3億美元的凈虧損。此外Uber還在今年5月宣布全球裁員,可見其在盈利方面有著不小的壓力。

如果談判成功,對于被疫情打擊的不輕的Uber來說,將卸下重擔,重回輕資產(chǎn)運營模式的戰(zhàn)略。因為智能共享汽車就是一個鈔票粉碎機,誰也不知道還要往這個黑窟窿里填多少資金及技術。

Uber CEO達拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)拒絕直接對這個報道置評,但表示會從內(nèi)部和外部提供資金及其他幫助?!霸谖磥硪欢螘r間內(nèi),我們將與其他自動駕駛技術供應商合作?!边_拉·科斯羅薩西表示,Uber可以為那些已經(jīng)投入了數(shù)十億美元開發(fā)自動駕駛出租車的競爭對手提供大量的客戶群,以及有關其乘車業(yè)務產(chǎn)生的盈利路線的寶貴數(shù)據(jù)。

由于結果未定,我們暫時無法獲知Uber自動駕駛部門未來的命運將會向何方,是仍會在智能共享出行中占據(jù)一席之地還是徹底出局?又或者Uber 手上已經(jīng)有了B計劃,將從別的方向繼續(xù)享用智能共享出行帶來的紅利。一切都是未知。但驅動汽車智能共享化的永遠是技術和資本,只要資本依舊看好Uber,相信Uber也不會就此放棄經(jīng)營多年的市場的。

無論是滴滴的“加持”,還是Uber的“減持”,都讓我們看到了智能共享出行市場目前正面臨著巨大的動蕩,而在重重不確定性中,也意味著重重機遇與挑戰(zhàn)。

“這次變革是硬件+軟件+服務+智能的一體化的變革,變革中心有可能是在中國?!背叹S在D1發(fā)布會現(xiàn)場表示。目前,共享智能化正在慢慢地變成整個交通和汽車產(chǎn)業(yè)界的共識,而對于智能共享汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展來說,好故事、好資本,最后都要回歸汽車智能共享化的初心,始于用戶,服務于用戶,才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的永恒旋律。這不僅需要技術的進步,造車企業(yè)的落地,還需要政府政策的扶持,產(chǎn)業(yè)安全體系的完善,基礎配套的建設等,以共同解決智能共享汽車的商業(yè)化落地障礙,謀得更便捷、舒適的出行體驗。