度過最“黑暗”的三季度，汽車芯片短缺看似有了好轉(zhuǎn)的跡象，但新的問題卻接踵而至。第一財(cái)經(jīng)記者獨(dú)家獲悉，博世中國投資有限公司（下稱“博世中國”）等Tier1供應(yīng)商近期在與汽車廠家確認(rèn)2022年采購需求時(shí)，不少廠家都擴(kuò)大了訂單的規(guī)模，導(dǎo)致博世中國等供應(yīng)商2022年收到的訂單總數(shù)比2021年擴(kuò)大了1倍。超額下定不僅超出了供應(yīng)商和芯片原廠的能力，同時(shí)也帶來了如何滿足合理需求的難題。

“正常情況下，企業(yè)提前半年到1年去下訂，現(xiàn)在大家都緊張，普遍以超額下訂的方式來保障自己的供應(yīng)安全，尋找資源、搶占資源、鎖定更多資源，導(dǎo)致汽車芯片供應(yīng)體系處于近乎崩潰的狀態(tài)。每一家整車、零部件和芯片企業(yè)都面臨同樣的問題。”中汽協(xié)副秘書長李邵華對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示。

在剛剛結(jié)束的2021中國汽車供應(yīng)鏈大會(huì)上，長安汽車副總裁楊大勇也表示，他幾乎每月都有一周的時(shí)間待在上?！罢倚酒?，最近一次是10月15日?！案杏X情況還不是特別的樂觀，今年的四季度不會(huì)在芯片上有太大的改善，這種情況可能會(huì)持續(xù)到明年年中?！睏畲笥抡f道。

多位車企高管與行業(yè)專家認(rèn)為，始于去年初的汽車芯片危機(jī)在明年三季度前不會(huì)得到緩解，博世中國總裁陳玉東認(rèn)為未來10%~20%的緊缺將成為常態(tài)。

“我們是汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國，連續(xù)十幾年汽車產(chǎn)銷量世界第一，但是一個(gè)‘芯片’就可以影響我們一年幾百萬輛汽車的產(chǎn)銷，汽車供應(yīng)鏈生態(tài)如此脆弱，是我國制造業(yè)供應(yīng)鏈生態(tài)脆弱的集中反映?！敝袊鴻C(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)執(zhí)行副會(huì)長陳斌說道。

最黑暗的三季度已過

“三季度實(shí)在是太難了，8月份我們有一個(gè)工廠只開工了3天，太可憐了。”某頭部自主車企內(nèi)部人士向記者說道，當(dāng)月該工廠僅僅生產(chǎn)了幾百輛車。

今年9月，一汽-大眾銷售公司總經(jīng)理郭永鋒也向記者表示，截至8月份一汽-大眾已經(jīng)接近連續(xù)4個(gè)月產(chǎn)量減半。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，9月份一汽-大眾產(chǎn)量進(jìn)一步下滑了56%。

今年三季度被認(rèn)為是今年初汽車芯片危機(jī)爆發(fā)以來最嚴(yán)重的一個(gè)階段，起因是今年7月馬來西亞局部新冠疫情加劇，引發(fā)了全球芯片生產(chǎn)“斷崖式”危機(jī)。

馬來西亞是全球車規(guī)級(jí)芯片生產(chǎn)、封裝、測試的最主要生產(chǎn)地，封測產(chǎn)能占全球13%，英飛凌、意法半導(dǎo)體、恩智浦、德州儀器、安森美等在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠的國際半導(dǎo)體巨頭遭受嚴(yán)重?fù)p失。

馬來西亞新冠疫情暴發(fā)后，ESP芯片成為汽車行業(yè)最大的瓶頸。中國汽車ESP系統(tǒng)大約70%的市場份額被博世中國占據(jù)，其他幾家分別是大陸集團(tuán)、萬都等。但大陸和萬都的芯片也來自于意法半導(dǎo)體，所以車企即便切換供應(yīng)商也面臨著沒貨的情況。

“博世ESP 9.3系統(tǒng)現(xiàn)在是幾乎完全斷貨的狀態(tài)，我們必須在現(xiàn)金流和虧損之間做一個(gè)選擇?！币患移嚬靖吖鼙硎?。

8月17日，博世中國執(zhí)行副總裁徐大全在微信朋友圈發(fā)文稱，受馬來西亞疫情影響，博世 ESP/IPB、VCU、TCU等芯片預(yù)計(jì)8月份后續(xù)基本處于斷供狀態(tài)。上周，陳玉東在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示：“7、8月缺芯最厲害的時(shí)候，芯片滿足率甚至不到20%，進(jìn)入9~10月，芯片短缺的情況稍微好轉(zhuǎn)，但滿足率依然不超過50%?！?/p>

在最黑暗的三季度，原本在芯片危機(jī)中表現(xiàn)穩(wěn)健的日系車公司開始集體出現(xiàn)產(chǎn)量大幅縮減。

9月，豐田在華新車銷量同比下滑35.9%至11.5萬輛，已連續(xù)兩個(gè)月呈現(xiàn)同比下滑態(tài)勢。此外，本田在華銷量同比分別下滑28.1%至12.14萬輛，其中廣汽本田同比下滑25.0%至61287輛，東風(fēng)本田終端銷量同比下滑31%至60161輛，日產(chǎn)汽車9月在華銷量同比下降26.2%至10.4萬輛。豐田解釋稱，東南亞新冠疫情惡化導(dǎo)致零部件供應(yīng)不足，進(jìn)而影響到新車庫存。

李邵華指出，日系車公司的芯片短缺并沒有比其他公司更嚴(yán)重，只是比自身前期更嚴(yán)重。

“二季度之前日系車公司影響比較小，因?yàn)樗墓?yīng)體系保障做得比較好，和芯片企業(yè)的關(guān)系更緊密，上游企業(yè)愿意提供穩(wěn)定的供貨。但是現(xiàn)在環(huán)境變了，整個(gè)行業(yè)的供應(yīng)體系被擠壓到近乎崩潰?！崩钌廴A說。

根據(jù)行業(yè)協(xié)會(huì)與主要車企反饋的信息，由于芯片的全球化分工，目前市場上各類汽車芯片都有所短缺，只是程度不同。早期緊缺的MCU芯片有所緩解，但依然存在供應(yīng)不足的情況，如一汽-大眾目前主要缺車門控制器等MCU芯片。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹向記者表示，汽車專用的傳統(tǒng)芯片全球缺貨率都比較大，交貨周期波動(dòng)大，不確定性強(qiáng)，一些缺貨嚴(yán)重的芯片缺貨率達(dá)到20%。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年9月，我國汽車產(chǎn)銷量分別為207.7萬輛與206.7萬輛，同比分別下滑17.9%和19.6%，這已是今年5月以來中國汽車產(chǎn)銷連續(xù)第五個(gè)月下滑。根據(jù)AutoForecast Solutions的報(bào)告，截至9月26日，受到芯片短缺問題的影響，中國市場累計(jì)減產(chǎn)量為181.4萬輛，預(yù)計(jì)到年底將超過200萬輛。

從需求錯(cuò)配到恐慌性爭搶

汽車芯片危機(jī)起源于2020年初，疫情影響下國內(nèi)汽車銷量下跌，車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)能過剩，同時(shí)在“宅經(jīng)濟(jì)”的推動(dòng)下，消費(fèi)級(jí)芯片需求猛增，芯片原料轉(zhuǎn)向消費(fèi)級(jí)芯片生產(chǎn)。此階段雖然沒有爆發(fā)汽車芯片短缺，但危機(jī)的種子已經(jīng)埋下。

到2020年中，國內(nèi)疫情好轉(zhuǎn)后，汽車銷量提升，車規(guī)級(jí)芯片需求增長，但國外疫情暴發(fā)，全球經(jīng)濟(jì)停擺，多家芯片企業(yè)停產(chǎn)，汽車缺芯危機(jī)初步顯現(xiàn)，但當(dāng)時(shí)汽車供應(yīng)商尚有芯片庫存，缺芯影響尚未顯著暴露。

今年初，美國得州暴雪、日本瑞薩火災(zāi)等天災(zāi)人禍導(dǎo)致多家芯片廠商減產(chǎn)或者停產(chǎn)，芯片產(chǎn)能受限，汽車行業(yè)整體“芯荒”加劇。南北大眾就是在這個(gè)階段率先被披露因?yàn)镋SP、轉(zhuǎn)向機(jī)芯片短缺出現(xiàn)大面積減產(chǎn)。今年7月，馬來西亞局部疫情加劇，引發(fā)了全球芯片生產(chǎn)帶來“斷崖式”危機(jī)。

這是去年新冠疫情暴發(fā)以來，汽車芯片危機(jī)逐步出現(xiàn)的大體脈絡(luò)。最新的特點(diǎn)則是多家車企“恐慌性”爭搶資源、超額下定帶來的體系性混亂。

羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人方寅亮指出，全球半導(dǎo)體業(yè)務(wù)規(guī)模約有5000億美元，汽車芯片則有475億美元，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足150億元人民幣，占據(jù)全球份額的4.5%；而中國整車占據(jù)全球業(yè)務(wù)的30%。相比之下，汽車芯片從規(guī)模到技術(shù)、從品牌到品類，全面落后于整車業(yè)務(wù)。

“數(shù)字化時(shí)代的到來，智能交通、智能物流、智慧城市，這里邊對(duì)于芯片的需求都是爆發(fā)式的增長，3C產(chǎn)品芯片快速的需求增長遠(yuǎn)超供給能夠承擔(dān)的。汽車芯片在這里邊又是屬于量比較少，但是規(guī)格特別多的這樣一種復(fù)雜性產(chǎn)品。所以對(duì)于芯片企業(yè)來說，在資源有限的情況下，它們的產(chǎn)能也更愿意去投資到量特別大、標(biāo)準(zhǔn)性特別強(qiáng)的3C產(chǎn)品?！狈揭琳J(rèn)為，汽車芯片的短缺將會(huì)持續(xù)到“明年這個(gè)時(shí)候”。

李邵華也認(rèn)為，從之前需求錯(cuò)配到現(xiàn)在恐慌性爭搶資源，缺貨恢復(fù)周期會(huì)延長。加上全球疫情沒有完全得到控制，各地影響還是會(huì)出現(xiàn)的。真正得到緩解，需要上游產(chǎn)能形成。芯片行業(yè)在去年底開始陸續(xù)地投資布局，最少要1年多才能形成生產(chǎn)能力，也就是說汽車芯片短缺基本上要到明年下半年才能根本性緩解。

相比之下崔東樹更加樂觀，他認(rèn)為這一輪芯片缺貨的主要原因是囤貨問題嚴(yán)重，加之區(qū)域性疫情的劇烈暴發(fā)，和之前相比有一些國家法規(guī)約束停產(chǎn)等不可抗力，這與一些車企高管的意見也較為一致。崔東樹認(rèn)為，這一輪芯片缺貨不會(huì)持續(xù)太長時(shí)間，最快明年春天完全可以緩解。

值得一提的是，同樣面臨芯片短缺的情況，中國汽車公司的表現(xiàn)出現(xiàn)了分化。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年前9個(gè)月，我國豪華車公司累計(jì)產(chǎn)量同比增17%，合資公司累計(jì)產(chǎn)量同比下滑8%，自主車企累計(jì)產(chǎn)量同比增長39%。

崔東樹認(rèn)為，合資車企僵化的體系是其在本輪芯片危機(jī)中應(yīng)對(duì)更弱的主要原因，合資車企靠一級(jí)供應(yīng)商，而很多自主車企機(jī)制更靈活，通過各種方式找資源，包括直接聯(lián)系芯片廠家購買，因此能獲得更多資源。此外，部分汽車集團(tuán)為了保供給利潤更高的豪華車業(yè)務(wù)，“合資就被犧牲掉了”，這種情況在一汽-大眾奧迪上表現(xiàn)最為突出和明顯。

崔東樹同時(shí)指出，芯片短缺減緩了汽車行業(yè)洗牌的步伐，“因?yàn)楹闷髽I(yè)沒車賣，因此差的企業(yè)也能賣更多車。”

李邵華認(rèn)為，當(dāng)芯片供應(yīng)進(jìn)入到下一個(gè)階段，芯片原廠會(huì)減少供應(yīng)環(huán)節(jié)，削減分銷商，產(chǎn)品直接供應(yīng)給廠家/TIER1。因此在下一輪的芯片供應(yīng)的恢復(fù)中，競爭力不足以提供長期持續(xù)需求的自主品牌車企，優(yōu)勢將不明顯甚至出現(xiàn)劣勢。

傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈亟須變革

“從表面上看缺芯是由于主機(jī)廠對(duì)芯片備貨不足、受其他消費(fèi)電子行業(yè)擠壓產(chǎn)能、全球芯片‘炒貨’現(xiàn)象和芯片供給端停產(chǎn)、災(zāi)害影響造成的供給短期問題造成的，但也暴露出了中國本地芯片產(chǎn)業(yè)鏈的薄弱和主機(jī)廠在極端供應(yīng)鏈壓力測試下的反應(yīng)。”方寅亮說。

中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)執(zhí)行副會(huì)長陳彬也表示：“我們總在說我國是制造業(yè)大國，也是汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國，連續(xù)十幾年汽車產(chǎn)銷量世界第一，但是一個(gè)‘芯片’就可以影響我們一年幾百萬輛汽車的產(chǎn)銷，汽車供應(yīng)鏈生態(tài)的脆弱，是我國制造業(yè)供應(yīng)鏈生態(tài)脆弱的集中反映。令人擔(dān)心的還有工業(yè)傳感器、基礎(chǔ)工業(yè)軟件、特種原材料、精密儀器儀表等一系列供應(yīng)鏈上嚴(yán)重依賴進(jìn)口的產(chǎn)品，一旦出現(xiàn)天災(zāi)人禍，可能會(huì)造成更大的影響?！?/p>

李邵華認(rèn)為，芯片短缺在汽車行業(yè)表現(xiàn)突出是由汽車和芯片這兩個(gè)行業(yè)的基本特征決定的。汽車行業(yè)追求大規(guī)模生產(chǎn)所帶來的成本效益以及精益化管理，很多車企追求的是低庫存甚至是零庫存。芯片行業(yè)的特點(diǎn)是投資大、回報(bào)周期長、波動(dòng)大和全球化分工。芯片行業(yè)的主要客戶是手機(jī)廠商等科技公司，它們的產(chǎn)品開發(fā)周期短，銷量波動(dòng)大，為了降低自身風(fēng)險(xiǎn)，芯片原廠傾向于用較短的時(shí)間來完成長時(shí)間的訂單，通過中間分銷商來分擔(dān)下游廠商銷量波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。

“芯片企業(yè)采用代理商、分銷商，出現(xiàn)全球性問題的時(shí)候，阻礙了很多信息的通暢，一些真正的需求方?jīng)]法拿到資源。即便疫情結(jié)束，供需恢復(fù)正常，汽車與芯片行業(yè)的全球供應(yīng)體制也不會(huì)恢復(fù)到原來的狀態(tài)，而是會(huì)發(fā)生深刻的變化。”李邵華說。

楊大勇也表示，過去幾十年汽車企業(yè)都在追求精益化生產(chǎn)制造，在這種思路下主機(jī)廠和零部件企業(yè)50%以上的時(shí)間都在談降成本；降成本以后質(zhì)量出問題了，那又是質(zhì)量扯皮的事。

“過去整個(gè)模式固化了，導(dǎo)致整車廠和零部件企業(yè)所談的話題就像一個(gè)企業(yè)銷售和財(cái)務(wù)之間的矛盾一樣，如果矛盾不解決還會(huì)繼續(xù)下去，最后我們是雙輸?shù)慕Y(jié)果，就不是共贏的關(guān)系了。所以現(xiàn)在的變化反倒給了我們主機(jī)廠和零部件企業(yè)一個(gè)重新審視對(duì)方的契機(jī)，由過去的成本導(dǎo)向變向技術(shù)和未來的發(fā)展導(dǎo)向去轉(zhuǎn)型，這是好事，有助于之間的關(guān)系變成合作伙伴的關(guān)系?！睏畲笥抡f。

長安汽車總裁王俊提出，未來的汽車產(chǎn)業(yè)將不再是傳統(tǒng)制造業(yè)，而是新興高科技產(chǎn)業(yè)，這意味著汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)生態(tài)也將面臨全面革新和變化。新型供應(yīng)生態(tài)圈有幾個(gè)重要特征：首先，主體角色定位發(fā)生變化，新型供應(yīng)生態(tài)圈中的主體供應(yīng)商，將借助整車平臺(tái)，增加多通路直接面向C端用戶的選擇。其次，對(duì)于整車廠及供應(yīng)商伙伴來說，新生態(tài)圈中的用戶對(duì)于整車產(chǎn)品的一次性消費(fèi)不再是價(jià)值實(shí)現(xiàn)的終點(diǎn)，而是雙方價(jià)值創(chuàng)造的新起點(diǎn)。

除此之外，新型供應(yīng)生態(tài)圈的資源配置邏輯發(fā)生變化，傳統(tǒng)資源匹配采取環(huán)環(huán)相扣的串聯(lián)模式，比如整車廠選擇芯片廠，芯片廠找軟件開發(fā)廠，逐級(jí)拓展；而新型供應(yīng)生態(tài)將變成并行工程，減少中間環(huán)節(jié)，最大程度地提高配置效率。最后，數(shù)據(jù)流、信息流、現(xiàn)金流也將全面重構(gòu)。

杰華特微電子股份有限公司銷售總監(jiān)臧真波認(rèn)為，汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)一共包含了五個(gè)主體：芯片設(shè)計(jì)公司、晶圓廠、封測廠、零部件公司（Tier1）和主機(jī)廠，只有芯片設(shè)計(jì)公司、晶圓廠、封測廠、零部件廠商（Tier1）和主機(jī)廠協(xié)同努力，才能共建高質(zhì)量汽車級(jí)芯片供應(yīng)鏈。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)曾被業(yè)內(nèi)人士形容為近乎一片荒漠，大部分是做產(chǎn)品定義、實(shí)用型或者場景化的芯片設(shè)計(jì)公司，真正啃硬骨頭的，比如芯片制造工廠、芯片設(shè)備、芯片材料的很少。IC咖啡創(chuàng)始人王欣宇也認(rèn)為，包括比亞迪、華為在內(nèi)的公司雖然取得了很多成就，但跟國際相比還有很大差距。在封測等領(lǐng)域我國局部可以達(dá)到領(lǐng)先水平和相當(dāng)水平，但整體設(shè)計(jì)、制造等很多方面還是跟海外頭部有相當(dāng)差距。

“隨著第三代半導(dǎo)體的發(fā)展，部分功率器件和非核心控制部件會(huì)有一定的國產(chǎn)化，但短期還撐不起本土汽車業(yè)?！蓖跣烙钫f，中國芯片產(chǎn)業(yè)鏈從晶圓材料到制造設(shè)備等全體系的能力還有很大的提升空間，成為供應(yīng)鏈的主力還很遙遠(yuǎn)，不是短期能彌補(bǔ)的。

臧真波提出，芯片是需要不斷試錯(cuò)和迭代才能成熟的行業(yè)，他呼吁零部件公司和主機(jī)廠使用本土廠商的芯片，幫助本土芯片廠商不斷升級(jí)迭代產(chǎn)品，面向未來更長時(shí)間去合作開發(fā)產(chǎn)品，這樣才能解決可持續(xù)發(fā)展的問題，只有協(xié)同合作才能夠打造一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的可靠的芯片供應(yīng)鏈。

曾有一些觀點(diǎn)提出汽車公司應(yīng)該降低車規(guī)級(jí)芯片的標(biāo)準(zhǔn)，降至和消費(fèi)電子產(chǎn)品同級(jí)，以緩解當(dāng)前的汽車芯片短缺危機(jī)。李邵華表示，中國作為現(xiàn)代工業(yè)的后發(fā)者，工業(yè)基礎(chǔ)和生態(tài)相對(duì)脆弱，芯片是一個(gè)典型的案例，但這并不是某一個(gè)行業(yè)的問題。中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的培養(yǎng)需要一個(gè)過程，需要容錯(cuò)的能力和機(jī)制，不是簡單的降低標(biāo)準(zhǔn)，而是共建一個(gè)適合中國的標(biāo)準(zhǔn)和要求。最終要解決的是當(dāng)全球出現(xiàn)問題的時(shí)候，中國的供應(yīng)鏈不受太大的沖擊，有可控的自我調(diào)節(jié)能力。

在2021中國汽車供應(yīng)鏈大會(huì)上，陳彬不無擔(dān)憂地說，芯片短缺帶來的影響，還波及我國手機(jī)、機(jī)床（數(shù)顯）、家電、筆記本電腦等制造業(yè)諸多領(lǐng)域，一些高端芯片的短缺甚至波及我國測量、控制、試驗(yàn)、檢測等儀器儀表行業(yè)（單片機(jī)、A/D轉(zhuǎn)換器），成了制約我國科技企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的“絆腳石”。

崔東樹指出，汽車產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)脆弱，不光是芯片，一些制造設(shè)備或原材料也極度依賴進(jìn)口，這主要是“中國汽車行業(yè)以合資企業(yè)為主體，必然是這樣趨勢，因此要做強(qiáng)自主品牌”。

李邵華也表示：“以自主車企為核心，形成生態(tài)圈，形成穩(wěn)固的戰(zhàn)略合作體系是最重要的?！?/p>