圖片來自“東方IC”

一場圍繞ETC的爭奪戰(zhàn)開始了。

今年3月，國務院總理李克強作政府工作報告時指出，兩年內(nèi)基本取消全國高速公路省界收費站，實現(xiàn)不停車快捷收費。5月，交通部印發(fā)《關(guān)于大力推動高速公路ETC發(fā)展應用工作的通知》(下稱《通知》)。

一時之間，ETC全新的流量入口被撕開，隨即ETC企業(yè)、銀行、微信、支付寶等支付機構(gòu)迎來集體狂歡，爭先搶奪“入場券”。

狂歡

ETC企業(yè)的發(fā)展總是與政策緊密相連。

ETC企業(yè)的上一次爆發(fā)，是2014年交通運輸部發(fā)布《交通運輸部關(guān)于開展全國高速公路電子不停車收費聯(lián)網(wǎng)工作的通知》，該文件對ETC用戶數(shù)量提出明確要求：2015年底ETC用戶達到2000萬，這直接帶動了ETC設(shè)備的出貨量。

時隔五年，《通知》明確提出：到2019年底，各省(區(qū)、市)汽車ETC安裝率達到80%以上，通行高速公路的車輛ETC使用率達到90%以上，高速公路基本實現(xiàn)不停車快捷收費。

想普及ETC，就要提升RSU(路側(cè)單元)和OBU(載電子標簽)在高速公路和汽車的安裝率。

到2019年底，汽車ETC安裝率達到80%以上，是什么概念?

天風證券整理的數(shù)據(jù)顯示，2018年底，中國ETC用戶滲透率僅為約32%，這意味著，到2019年底，需要安裝ETC設(shè)備的車輛總數(shù)要超過1.4億輛，這個數(shù)量比過去四年的增長的總和還要多。

金溢科技是國內(nèi)最早一批進入ETC的企業(yè)，也是目前ETC行業(yè)的龍頭企業(yè)。金溢科技總裁王明寬告訴億歐智慧城市：“車道系統(tǒng)的改造建設(shè)將先行，完成全部車道的改造建設(shè)，預計將需要路側(cè)設(shè)備RSU的數(shù)量是十幾萬臺。”

安信證券測算的數(shù)據(jù)顯示，按照一個RSU天線價格1.5萬元計算，整個RSU天線市場規(guī)模在45億元左右。目前OBU終端銷售價約為80元，更換周期一般為5年，按照目前汽車保有量2.4億元計算，整個市場容量約為22.4億元。按照兩年建設(shè)周期計算，2019和2020兩年每年ETC市場規(guī)模將達90.5億元。

90.5億元的市場擺在眼前，毫無疑問，這是ETC企業(yè)的一次集體狂歡。

突圍

政策的激勵下，ETC設(shè)備的出貨量短期內(nèi)有明顯的提升，對于依賴設(shè)備銷售的企業(yè)而言，今明兩年的營收“穩(wěn)了”。

但是，ETC企業(yè)還不能高興得太早，因為設(shè)備銷售是“一錘買賣”，如果這次的政策紅利消失，ETC的普及率能達到較高水平，那么ETC企業(yè)的寒冬就又來了。這樣的故事，在2016年就已經(jīng)上演過一次。

如何突破天花板?尋找更多的應用場景，是突圍的一種方式。

ETC(Electronic Toll Collection)，意為電子不停車收費，但只因其主要使用場景是高速公路，就與之劃上等號顯然不那么全面。實際上，涉及車輛收費的場景，ETC都能發(fā)揮作用，比如智慧停車。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國智慧停車行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》，2010年我國智慧停車市場規(guī)模僅為14.5億元，到2016年市場規(guī)模已增至62億元。隨著后期城市停車難、停車貴等問題凸顯，智慧停車將成為城市發(fā)展的主要需求。未來幾年，市場規(guī)模以20%左右的速度繼續(xù)增加，到2020達到154億元。

如果ETC企業(yè)能“啃“下這塊市場，讓ETC成為一個高頻使用的工具，其就能獲得更廣闊的生存空間。

但是，目前智慧停車采用的技術(shù)以圖像視頻識別為主，且市場已經(jīng)經(jīng)過一次洗牌，頭部效應明顯，即便是未來ETC的普及率能達到100%，對于大部分主體而言，他們已經(jīng)習慣了視頻圖像識別，要說服他們換成ETC，安裝價格不菲的RSU，恐怕還得再費一番口舌。這條路是否能行得通，還要經(jīng)過一番考驗。

第二種突圍的方式，換個思路來看ETC，不將其看成一個收費工具，而是一個車載硬件，一個連接億級優(yōu)質(zhì)用戶的流量入口。而ETC一旦被看作是一個“入口“，那么玩家就不僅僅是ETC企業(yè)了。

混戰(zhàn)

ETC這扇門的背后究竟有什么?為何不僅是ETC企業(yè)在爭搶，就連銀行、微信、支付寶也要掀起一場“混戰(zhàn)”?

對ETC企業(yè)而言，這是一個車輛大數(shù)據(jù)的入口。ETC設(shè)備中，不僅有車輛、車主的基本信息，相當于一張車輛的身份證。附加上GPS、通訊等功能后，車主的駕駛習慣、行駛軌跡等等，都能被記錄下來。

附加上通訊等其他功能的ETC，被稱為智能ETC。智載科技就是智能ETC的一位先行者，智載CEO儲俊告訴億歐智慧城市，智能ETC相當于是一個自帶用戶屬性、自帶流量的入口的設(shè)備，其背后連接的是整個車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)運營。

就像互聯(lián)網(wǎng)的市場一樣，誰能掌握更多的入口，誰就更有話語權(quán)。對于亟待轉(zhuǎn)型的ETC企業(yè)而言，獲得這個入口至關(guān)重要。

對銀行、微信、支付寶等金融或第三方支付平臺而言也是如此。

為了推廣ETC，銀行的多重好禮使人眼花繚亂：線上申領(lǐng)，推出如6元洗車、加油立減、自助半價、新戶1折觀影、購車分期、裝修分期……

微信和支付寶也高調(diào)宣布“進場”。微信微信支付方面表示，簽約開通服務時，可將ETC、車牌號、車牌綁定微信支付賬戶，以后每次通行，系統(tǒng)會自動從綁定的微信支付賬戶扣費，不用再另外儲值，在介入了微信車主服務的小程序中申辦ETC后，可享受“先通行后扣費”。支付寶宣布則與中國郵政儲蓄銀行合作，提供ETC免費申領(lǐng)和設(shè)備包郵服務。

看似是在推廣設(shè)備，實則是瞄準了ETC所連接的優(yōu)質(zhì)客戶群體。銀行想要一改移動支付戰(zhàn)爭中的失敗局面，微信和支付寶則想要再攻下一座堡壘。

ETC設(shè)備一旦安裝就不能隨意取下，每獲得一個客戶，都是“實實在在”的，而且都是 “有車一族”，這部分用戶通常都有一定的消費力和良好信用記錄，是相對優(yōu)質(zhì)的客戶群體。

其次，路橋收費是高頻使用場景。支付只是手段，核心是需要找到場景，有了場景才能挖掘出更多的金融服務。除了零售客戶外，銀行在ETC的競技場中，還能獲得B端機構(gòu)用戶，比如各地的交通部門。ETC通過銀行的信通卡收費，相當于交通部將一部分錢存在了銀行，從中衍生的金融服務也將成為銀行的重要業(yè)務。

此外，如果能獲取到車輛的數(shù)據(jù)，再與金融或支付機構(gòu)原有的產(chǎn)品相結(jié)合，就能提供精準的定制化服務，其中又能催生出更具潛力的市場。

ETC背后的隱藏市場潛力，才是各方“混戰(zhàn)”的最終目的。

迷霧

ETC站上風口，前途命運仍充滿迷霧。

先說支付手段的爭奪戰(zhàn)。

銀行是ETC推廣的“老隊員”，辦理ETC并不是銀行最近才有的新業(yè)務，只是由于辦理手續(xù)復雜、缺少政策推動等原因，才一直不溫不火。在推廣上，銀行更有經(jīng)驗，而且銀行有大量線下服務點，能夠完成ETC申請和安裝的“一條龍”服務。

微信和支付寶是ETC爭奪戰(zhàn)的后來者，但微信和支付寶已經(jīng)成為了大部分市民的支付習慣，而且選擇微信和支付寶的用戶，無需再額外申請一張銀行卡，這為用戶省去不少麻煩。

從申請和支付的便捷性上說，微信和支付寶似乎更占上風，但ETC安裝還涉及到很多具體的問題。比如線下安裝服務，提供的免費ETC的款式、顏色、附加功能的選擇是否足夠豐富等等。不同車主的需求是不一樣的，最終哪種手段才能占上風，目前還需要觀望。

另外是ETC的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)。

顯然，ETC不再是單純的收費工具。將ETC看作是用戶、流量、數(shù)據(jù)的入口，是ETC轉(zhuǎn)型的第一個方向，而將其看作是一個V2X的初級裝備，則是另外一種方式。

對于前者，這個方向的不確定性在于，誰能勝出，以及如何勝出。

ETC是一個進入門檻比較高的行業(yè)，產(chǎn)品真正能通過交通運輸部授權(quán)的交通部交通工程監(jiān)理檢測中心，并活躍在市場上的企業(yè)僅十余家。ETC有比較明顯的“贏家通吃”的效應，這十多家企業(yè)誰能搶占更多的入口，尚不明確。

另外，目前ETC設(shè)備的銷售主要是B2B2C，消費者很多時候是被動選擇。比如，因為必須要安裝ETC，剛好有充話費送ETC，或者是辦理ETC送分期免息服務，那么運營商或者是銀行給什么產(chǎn)品，車主就用什么。ETC企業(yè)如何跟這些B端達成更深度的合作，是搶占市場的關(guān)鍵之一。

更直接的、不依賴“中間商”的銷售模式，一定是ETC企業(yè)努力的方向，否則ETC企業(yè)生產(chǎn)和轉(zhuǎn)型的“咽喉”就被握在了別人的手里。但問題是，如何才能為ETC塑造自己的品牌，讓消費者愿意主動選擇?這是ETC企業(yè)還需要摸索的。

對于轉(zhuǎn)型V2X的ETC企業(yè)，未來也有諸多不確定性。

從光明的一面來看，ETC可以視為V2X的初級應用形態(tài)，是交通與汽車智能化融合的起步。比如，日本的ETC能夠收集踩急剎車的地點和車輛行駛路線等數(shù)據(jù)，以推測駕車容易出交通事故的地點，進而在事故易發(fā)地采取有針對性的改善措施。

此外，ETC2.0還能為駕駛?cè)藛T提供道路狀況等交通信息， 能夠起到緩解擁堵和加強駕駛安全的作用。

但也有車企透露，ETC想要成為V2X的跳板，或是想要通過前裝來完成這一愿景，并“不靠譜”。一方面，目前車聯(lián)網(wǎng)有更多更先進的技術(shù)和解決方案，ETC的可延展性還是相對較弱;另一方面，ETC面臨著技術(shù)替代的風險，一旦被替代，那么后續(xù)的增值服務和轉(zhuǎn)型，就都成了空話。

ETC的迷霧還有很多，但正因為迷霧重重，其未來的發(fā)展才充滿期待和想象，圍繞ETC展開的種種“戰(zhàn)爭”結(jié)果如何，需要等待時間的檢驗。